태안 앞바다를 살리는 길
12월 7일 충남 태안군 앞바다에서 유조선 ‘허베이 스피릿호’와 삼성 중공업의 해상 크레인선이 충돌해 원유 1만 2547t이 바다에 쏟아져 ‘환경 대재앙’이 발생했다. 지난 1월 25일 열린 원유 유출사고 피의자들에 대한 첫 공판에 따르면, 이 대재앙은 기상 악화에 제대로 대처하지 못한 예인선 선장과 선원의 부주의로 촉발된 것으로 드러났다. 항해 어려움을 겪으면서도 예인선단 선장들이 해양수산청 관제 센터의 긴급 호출 요청도, 비상 상황 연락도 하지 않고 항해하다가 유조선을 들이받았던 것이다. 이런 충돌 사건은 사실, 2000년에서 2004년까지 총 847건이 발생할 정도로 해상에서 아주 드문 사고는 아니었다. 그리고 이들 사고의 원인도 이번 사고와 같이 운항 과실인 경우들이 대부분이었다.
문제는 일반 선박 사이의 충돌이 아니라 단일 선체로 원유를 가득 싣고 가던 유조선을 예인선이 들이받아 1만t 이상의 원유가 바다에 쏟아졌다는 것이었다. 이는 1995년의 ‘씨프린스호’ 때 유출된 기름, 5035톤의 두 배가 넘는 것으로 국내 뿐 아니라 세계적으로도 규모면에서 몇 번째 가는 대형 사고였던 것이다. 원유 유출로 인한 바다 오염 피해는 해양부 및 해양 경찰청의 초동 대처 실패로 더욱 커졌는데, 해양 연구원의 잘못된 바람 정보로 인해 해안선에 밀려오는 기름띠를 제때에 억제할 수 없었고, 지역 주민의 방제 자원 요청에도 제대로 대응하지 못했던 것으로 알려졌다. 더구나 씨프린스호 사건 이후 현대적인 방제 시스템 구축에 많은 예산이 투입되었지만, 이번 사고에서 이들 시스템은 제대로 가동되지 못했다. 유조선 기름 유출 사고에 대비해 300-500톤급의 방제선 4척이 건조되어 있었지만, 이들 방제선은 바다가 잔잔하고, 기름 점도가 높을 경우에만 이용될 수 있는 것이어서, 태안 앞바다에는 띄울 수가 없었다고 한다. 149대의 기름 회수 장치 역시 제대로 사용되지 못했다. 현장에 쓰이지 못하는 설비를 개발하기 위해 그 많은 연구 인력과 예산이 투입되어야 했던 것인지, 해양부의 방제 사업에 대한 면밀한 분석이 필요할 것이다. 결국 방제 실패로 태안 앞바다 일대는 기름띠로 범벅이 될 수 밖에 없었고, 어민 생계였던 갯펄과 양식장은 폐허가 되어버리고 말았다.
사고가 일어난 지 50여일이 지난 현재, 태안 앞바다는 세계 토픽감이 되기에 충분할 정도의 ‘자원봉사자 물결’에 의해 원래의 모습을 찾아가고 있다. 하지만, 1만톤이 넘는 기름으로 인한 재앙은 자원봉사자들의 따뜻한 마음으로 되돌리기에는 너무나 큰 것이었다. 태안 반도 바닷가 곳곳에는 조개, 홍합 성게등이 무더기로 죽어 파도에 떠밀려 다니고 있다고 한다. 바다 모래흙에 구멍을 파고 사는 절지 동물인 쏙이 모래 속에 스며든 기름으로 인해 집단 폐사했다는 소식도 들린다. 봉사자들이 닦아 내지 못한, 모래 속에 스며들어간 기름이 생태계 파괴를 일으키고 있는 것이다. 환경운동연합 등은 방제를 위해 무분별하게 쓰인 유처리제로 인한 생태계 파괴도 이어질 것으로 보고 있다. 이들 생태계 파괴는 이와 함께 살아가는 어민들의 생활 파탄으로 이어진다. 당장의 지원도 부처의 책임 공방으로 미루어지고 있는 현 상황에서 이들 장기적인 생태계 파괴로 인해 계속해서 곤궁에 처해질 어민들의 생계에 정부가 어떻게 대처할 수 있을 것인지도 의문이 아닐 수 없다.
그런데, 이번 사건의 실체는 무엇일까? 예인선과 유조선에 타고 있던 선원들에게 결여된 안전 의식, 실제 상황을 고려하지 않은 해양부의 방제 능력과 미흡한 행정 능력, 해상 안전 사고에 대처하지 못한 해양경찰청이 사건의 근본적인 원인이었던 것일까? 해양 선박에 대한 보다 철저한 안전 대책 마련, 현장 투입에 더 적절한 방제 시스템을 구축하면, 이와 같은 사고를 미연에 방지해서 환경 재앙을 막을 수 있을 것인가? 물론, 이런 정책을 통해 예인선과 유조선의 어처구니 없는 충돌 사고는 줄어들 수 있고, 기름띠 확산은 막을 수 있을 지 모른다. 그러나 이번 사고를 겪으면서, 원유에 의한 해양 오염을 막기 위해서도 보다 근본적인 사고가 필요하다고 보여진다. 유조선 충돌 확률 자체를 낮출 수 있는 그런 대안이 더 절실하다고 보여진다.
해양경찰청 통계에 의하면, 90년대 이후로 한반도 해역을 통과하는 유조선은 해마다 증가하는 것으로 나타났다. 이에 따라 유조선에 의한 사고도 증가하고 있는 것을 볼 수 있다. 2002년부터 2006년까지 비어선 사고 총 877건 중에 유조선 사고가 100건을 차지하고 있는 것으로 나타났다. 2007년도 국회 답변 자료로 제출된 ‘최근 5년간 연도별, 배출원별, 해역별 해양 오염 발생 현황“에 관한 자료를 보게 되면, 유조선에 의한 오염 발생 건수는 139건으로 화물선 189건, 어선 796건에 비하면, 훨씬 작지만, 오염 발생 유출량으로 보면, 2,495.3 kl로 어선 412.3kl의 6배에 달하고 있는 것으로 나타났다. 유조선에 의한 사고가 일으킬 수 있는 해양 오염의 가능성이 현저하게 높다는 것이다. 방제 관련 연구 보고서에 따르면, ‘79년에서 96년 말까지 16년간 우리나라 연안에서 발생한 해양 오염 사고는 총 4,256건으로서 기름에 의한 오염 사고는 3,862건으로 90.7%를 차지하였고, 폐기물 및 유해 액체 물질에 의한 오염사고는 397건으로 9.3%, 즉 기름 유출이 주요한 해양 오염원이 되고 있다는 것이다. 연간 200건대에 머물던 총 사고 발생건수는 92년 이후 300건대 이상으로 증가하였다고 한다. 1kl (200l-1드럼) 이상의 사고의 경우는 80년대에서 90년대까지 꾸준한 증가세를 보였는데, 80년대에는 매년 수 건에서 10여건에 머물던 것이 ,’90년대에는 20여건으로 증가했고, 1000kl이상의 사고는 79-96년까지 총 10건이 발생했는데, 이는 모두 유조선에 의한 유출 사고였다.
90년대 들어서 이런 사고 가능성이 높아진 것은 석유에 기반한 우리 경제가 지속 성장을 보이면서, 석유 의존이 심화된 것에 그 원인을 찾을 수 있다. 원유 도입량은 ‘79년에 1억 8,551만 배럴이었으나 연평균 10%씩 늘어나 96년에는 7억 2,193만 배럴로 약 3.9배나 증가하여, 2005년 7억 6830만 배럴에 이르렀다. 90년대 이후 원유 도입량의 급격한 증가는 에너지 소비의 급증에 의한 것이었다. 에너지 소비 통계에 따르면, 1인당 석유 소비는 80년 0.8리터에서 90년 1.3리터, 99년 2.5리터로 증가하여 2005년까지 그대로 유지하는 것으로 나타났다. 1차 에너지 소비에서 석유의 점유 비율이 점차 둔화되고 있지만 절대량에 있어서는 지속적인 증가를 보여온 것이었다. 석유의 에너지 소비 비율은 80년에 61.1% 차지에서 99년 53.6%, 2005년 현재 44.7%로 낮춰지긴 했지만, 여전히 높은 비중을 차지하고 있다. 이들 석유 소비 절대량의 증가는 우리 해역을 지나는 유조선의 증가를 가져왔고, 결과적으로 유조선 사고 확률을 높여놓았다고 할 수 있다. 태안 앞바다에서의 사고를 방지하기 위해서는 이중 선체의 유조선 비율을 높이는 것이 아니라, 유조선 자체를 감소시키는 일이고 이는 우리 경제의 탈석유화를 이루는 일일 것이다. 고유가로 인해 처음으로 국내 석유 소비가 줄었다고 하는데, 이런 소비 감축을 더 적극적으로 이루어내는 것이 태안 앞바다를 살리는 길일 것이다. 에너지 소비 자체를 감축하고, 석유와 석탄 위주의 1차 에너지 소비를 점차적으로 재생가능에너지 확대로 개혁해나가는 것이, 바다 생태계를 지켜내는 일이기도 하다.
당장의 기름띠를 제거하는 일도 중요하지만, 이제는 이 사고가 발생한 근본 원인이 어디에 있었는지를 따지고, 다가오는 미래를 준비할 때인 것 같다. 어이없는 사고로 하루아침에 생활 터전을 잃어버리는 어민들의 눈에서 눈물이 다시 흐르는 일이 없기 위해서는 석유에 의존해 있는 우리의 일상부터 되돌아 보는 것이 더 시급한 일로 보여진다. 태안 앞바다로 향하던 자원 봉사의 발길이 이제는 탈석유화를 향한 발길로 옮겨가야 하지 않을까.
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