석유와 자전거
기름 값이 사상 최고치를 갈아치우면서 국내 여론이 들끓고 있다. 신문 여기 저기, 이 면 저 면에서 유류세 인하에 대한 요구가 드세다. 우리나라의 유류세가 높다느니 그렇지 않다느니, 같은 사실을 두고서도 해석이 분분하다. 어떤 입장에서 무엇을 중요하게 보느냐에 따라 해석이 엇갈리는 것일 게다. 사실 나는 전공이 에너지 쪽이라 유가 변동에 대해 들여다보긴 하지만 차를 몰고 다니지 않아서 유가 인상에 대한 체감도는 떨어진다. 이렇게나 유가가 큰 폭으로 올라가고 있다면 그래서 감당이 힘들다면 차를 두고 다니는 사람들이 많이 늘어야 할텐데 여전히 차들이 도로를 꽉꽉 메우고 있는 것은 어떻게 설명해야 할까? 그런 생각으로 도로를 가득 메운 차량들을 바라본다.
수송용 연료는 가격 탄력성이 낮게 나타난다. 유가가 아무리 올라도 차를 두고 다니길 원하지 않는다는 거다. 차를 생계수단으로 모는 경우도 많지만 출퇴근이나 레저용으로 사용하는 경우가 더 많은데 이 경우에도 석유값이 올라도 차 모는 걸 포기하지 않는다. 자가용의 대체수단인 대중교통체제가 잘 구비되어 있지 않은 곳이라면 그나마 이해되는 구석도 없지 않다. 그런데 이미 우리나라는 도시화율이 90%를 넘어섰으니 대부분의 사람들이 도시에서 살고 있다고 할 수 있고 도시는 농촌에 비해 대중교통이 잘 갖추어져 있는데도 그렇다. 자동차만큼은 편리하지 않을 수 있지만, 서울을 방문하는 외국인들이 후한 점수를 줄 정도로 대중교통이 잘 갖춰져 있는 서울에서도 그렇다. 서울시민의 94.9% 가량이 서울시 대기오염이 심각하다고 생각하고 있고 실제 경제협력개발기구(OECD) 국가들의 수도 중에서 서울시 대기질이 가장 나쁜 것으로 나타나고 있다. 그런데 서울시 대기오염 물질 가운데 76.1%(2003년)가 수송부문에서 배출된 것이었다. 사람들은 서울의 대기질이 빨리 개선되어야 한다고 생각한다. 그렇지만 내가 그 대기질에 얼마나 책임이 있는지에 대해서는 관심이 없다. 여전히 나홀로 차량들이 끊임없이 이어지고 있고 더군다나 석유가격이 이렇게 올라가도 차 몰기를 그만두지 않고 있다.
자동차 운행에 대한 사람들의 소비행태를 감안해서, 차를 계속해서 더 몰고 다닐 수 있도록 유류세를 내리라는 건 심하게 말하면 언어도단이다. 유가가 아무리 올라도 사람들이 차를 두고 다니긴 힘드니까 그에 맞춰서 세금을 내리란 얘기다. 기름 한 방울 나지 않는 나라에서 앞으로 국제유가가 어떤 방향으로 전개될지 확실하지 않은 상황인데도 말이다. 게다가 기후변화를 유발하는 이산화탄소 배출규모가 세계 10위인데다 2013년부터 온실가스를 감축해야 하는 의무감축국이 될 가능성이 농후한데도 그렇다. 석유가격이 이렇게 올라가는데도 우리 사회에서는 수송용 석유소비가 늘어나고 있고 기름을 더 많이 쓰는 중대형차 판매가 경차에 비해 더 많다. 정말 문제다. 수송용 연료비 인상으로 서민가계에 주름이 잡힌다는 건 일부는 진실일 수 있지만 완전한 진실은 아니다. 기름값이 무섭다면 경차가 더 많이 팔려야 하는데 현실에서는 결코 그렇지 않기 때문이다.
유류세에 대한 불만은 왜 유류세를 내야 하는지에 대해 다르게 생각하고 있기 때문인 건 아닐까? 어쩌면 정부가 유류세를 거두는 목적에 문제가 있기 때문인지도 모르겠다. 흔히 일반 사람들은 유류세가 걷기 편한 세금이기 때문에, 그리고 기름 소비가 여전한 상황에서 세수가 늘 확보되기 때문에, 정부가 결코 교통세를 낮추려 하지 않는다고 보는 것 같다. 교통세가 국세의 17%를 차지하고 있으니 이런 짐작이 아예 터무니없는 건 아니다. 아마 정부가 이런 생각을 가지고 있는지도 모를 일이다. 하지만 환경적 관점에서 보자면, 기름을 소비하는 소비자는 당연히 세금을 내야한다. 기름을 소비하는 과정에서 엄청난 대기오염물질이 발생해서 환경이 파괴되고 오염되며 사람들의 건강에 위해를 입히기 때문이다. 오염자 부담원칙에 따라 당연히 대기를 오염시킨 행위에 대해 대가를 지불해야만 한다. 현재 우리 나라 수송부문에서 배출되는 이산화탄소가 전체 이산화탄소 배출의 20%를 차지하고 있고 서울의 경우에는 44%에 이른다. 승용차는 서울시 수송부문 이산화탄소 배출의 45.2%를 차지한다. 문제는 현재 우리나라에서는 이런 논리에 따라 세금이 걷히고 있지 않다는 거다. 그렇기 때문에 이렇게 거두어들인 세금이 환경을 치유하는 데 쓰이고 있지 않다. 작년부터 이런 생각이 약간 반영되어서 그나마 교통세가 교통에너지환경세로 바뀌긴 했지만 크게 달라지진 않았다.
석유소비가 더 이상 특별한 소비행위가 아니기에 특별소비세란 명목의 세금을 없애야 한다는 문제제기에 따라 1994년에 특소세가 교통세로 이름이 바뀌어서 부과되었다. 교통세는 도로와 도시철도 등 교통시설의 확충에 소요되는 재원을 확보하기 위해 휘발유와 경유에 부과된 목적세로 당초 과세시한을 2003년 말로 하였으나 2002년 12월 교통세법을 개정하여 과세시한을 2006년 말까지 3년간 연장하였다. 1994년부터 2005년까지 누적 세수규모는 88조 7,310억원이었으며 교통시설특별회계에 82조 8,259억원을 사용하였다. 2004년까지 교통시설특별회계의 65.5%가 도로건설에 투자되었다. 이후에도 절반이 넘는 55%가 도로건설에 쓰였다. 자동차를 운전하기 위해 연료 구입시 낸 세금으로 도로가 닦이고 그렇게 닦여진 도로는 더 많은 차들을 불러들였다. 이렇듯 교통세는 환경오염에 대한 대가를 지불하도록 한 게 아니라 더 많은 도로를 닦기 위함이었다.
올해부터 교통세는 교통에너지환경세로 바뀌어서 2009년까지 목적세로 존속하게 되는데 환경오염에 대한 비용지불이란 의미가 조금 들어가게 되었다. 하지만 환경개선특별회계는 교통에너지환경세의 15%, 에너지 및 자원사업특별회계는 3%에 불과하고 80%는 여전히 교통시설특별회계로 배분된다. 즉, 세수의 성격이 오염자가 오염행위에 대해 부담하는 것과는 여전히 거리가 있다. 유류세를 인하해야 한다는 요즘의 신문기사들은 바로 몇 면 뒤에 기후변화 때문에 에너지 소비를 줄여야 한다는 기사와 함께 실린 경우가 많다. 한 편의 코미디를 보는 느낌이다. 기후변화에 대응하기 위해서는 에너지소비를 줄여야 하는데 지금처럼 여전히 소비할 수 있도록 세금을 내려야 한다니 말이다. 예전에 어느 방송에서 한 기자가 나와서 차들이 중대형화되고 있는데 주차장의 주차선이 예전 차 규격으로 되어 있어 문제라는 보도를 본 적이 있다. 참으로 한심했다. 커져가는 차 크기에 맞춰서 주차선을 다시 그을 게 아니라 주차선에 불편하지 않을 규모의 차를 구입하는 게 바른 해법이다. 사회적으로나 환경적으로 대형차가 미치는 부정적 영향을 생각해보면 바로 답이 나온다. 유류세도 마찬가지다. 세금을 내릴 일이 아니라 세금을 제대로 쓸 일이다.
물론 현재의 유류세가 적정 수준이냐를 두고서는 논란이 있을 수 있다. 어느 정도가 적정하냐에 대해서 절대적인 기준이란 있을 수 없기 때문이다. 2006년 4분기 현재 우리나라의 유가수준은 휘발유를 기준으로 할 경우 29개 OECD 회원국 중 절대가격으로 11위이며 세금 비중(57.6%)으로는 14위이다. 경유의 경우에는 각각 14위와 19위이다. 세금 비중이 중간정도 수준이다. 그런데 언론에서는 꼭 우리보다 세금 비중이 낮은 나라와 비교하거나 심지어 유가가 세계 어느 나라보다 싸고 세금비중도 낮은 미국과 비교한다. 미국내에서도 과거 어느 때보다 기름값이 올라 소비자들은 나름대로 불만들이지만 미국이 저렴하게 다량의 석유를 소비할 수 있도록 하기 위해 전쟁도 불사한다는 사실을 우리가 조금이라도 인식한다면 미국과는 절대 비교해서는 안될 일이다. 게다가 미국의 석유중독 때문에 세계 이산화탄소 배출의 1/4 가량이 미국에서 나오고 그래서 기후변화가 진행되고 있음을 기억한다면 미국은 어떤 다른 나라에게도 비교의 대상이 되어서는 안된다. 세금을 거두되 대중교통을 더 편하고 쾌적하게 이용할 수 있도록 하거나 기후변화대책을 마련하는 데, 또 생계형 운전자의 부담을 덜 수 있도록 하는 데 세금을 쓰도록 해야 한다. 이제까지 그나마 국제유가변동보다 국내 유가변동 폭이 낮게 유지될 수 있었던 것은 원-달러 환율 하락세 덕분이었다. 이런 효과를 계속 기대하는 건 무리다.
석유값이 이렇게 오른다면 대체 수단을 한 번 생각해보자. 당연히 대중교통을 보다 많이 이용하는 게 답이다. 출퇴근 시간을 제외하면 거의 대부분 자리가 있는 버스와 전철. 바로 대문이나 현관 앞에 정류장이 없어서 불편한가? 그럼, 걸으면 될 일이다. 자가용 몰고 다니면서 비싼 회원권 끊어서 전기 없애가며 운동하지 말자. 대중교통을 갈아타거나, 정류장이나 역에서 목적지까지 걷다보면 저절로 운동이 된다. 내가 굳이 운전할 필요가 없으니 이동하는 시간이 휴식시간이 될 수도 있고 수면시간이 될 수도 있다. 가정경제에 보탬이 되는 건 물론이거니와 국가의 에너지안보도 높이고 지구적으로는 기후변화에 대한 책임도 덜 수 있다. 석유 때문에 일어나는 전쟁에 대한 죄책감도 덜 수 있다.
좀 더 내친 김에 자전거도 한 번 시도해 볼 일이다. 아직 자전거도로나 대중교통수단과의 연계 등 사회적인 인프라가 제대로 구비되어 있지 않아서 모두가 전면적으로 실천할 수는 없지만 그렇다고 인프라가 다 갖춰질 때까지 모두가 기다리는 것도 답이 되긴 힘들다. 실제로 이용이 가능한 지역을 중심으로 해서 시작하되 점차 자전거 이용인구가 늘어나게 되면 제도나 인프라도 변화될 수밖에 없는 측면도 있기 때문이다. 이번에 강의한 과목 중 도시환경정책세미나란 과목이 있다. 두 학생이 “자전거와 대중교통을 연계한 자동차 수송분담률 줄이기”라는 재미난 보고서를 제출하였다. 특히, 시민 한 사람이 자전거로 출퇴근할 경우 자가용으로 하는 경우에 비해 어느 정도로 이산화탄소가 줄어드는지를 직접 실험을 통해 계산한 게 흥미로왔다. 보고서에 소개된 사례는 이렇다.
29세 황모씨(여/직장인/송파구거주) 장미아파트에서 대한서울상공회의소까지(17.14km) 자가용으로 출퇴근하다가 최근 일주일동안 자전거와 지하철을 이용하여 출퇴근하였다. 황모씨가 출퇴근시 이동한 경로는 집에서 잠실역까지 1.33km, 잠실역에서 시청역까지 지하철 2호선(15.1km)을 타고 출퇴근 하였다. 황기원씨의 개인적인 노력은 얼마나 서울시에 기여했을까?......황모씨가 5일 동안 자전거와 지하철을 이용해 출퇴근한 결과 줄일 수 있었던 CO2 양은 (계산방법에 따라 조금 차이가 날 수 있지만) 약 112.8~113.12kg이었다.
이 학생들은 이렇게 말했다. “황모씨처럼 단 일주일의 노력이 이 같은 성과를 가져왔는데 송파구민의 10%, 나아가 서울시민의 10%가 참여한다면 더 큰 성과를 기대할 수 있을 것이다”라고. 이런 일이 진행되려면 승용차가 생활필수품이 되고 대형차가 남과의 차별성을 부각시키며 사회적 지위를 상징하는 위치재가 되고 있는 자동차문화를 바꾸는 것도 중요하다. 대중교통과 자전거를 타고 다니는 게 스스로에게 자랑스럽고 남에게도 존중받는 문화로 바뀌어야 한다. 그야말로 인식의 대전환이 필요하다. 기후변화라는 세기적 환경문제는 바로 이러한 인식의 전환과 생활 속에서의 실천을 강력하게 요구하고 있다.
이 글은 <환경과 미래>(환경과 공해연구회 발행) 2007년 여름호에도 실렸습니다.
5번째 고침, 읽음: 4,258
energyvision.org